1. Lecciones de China

La magnitud e impacto de una epidemia depende de una serie de factores clave, muchos de los cuales se desconocen para la COVID-19. Sin embargo, un análisis de la OMS sobre los casos en China arroja valiosa información sobre la dinámica de transmisión del SARS-CoV2:

  • Las personas infectadas son contagiosas desde el inicio de la enfermedad, incluso antes de presentar síntomas (lo cual dificulta el proceso de aislar enfermos e identificar contactos). Un estudio calcula que un 25% de transmisión es por individuos presintomáticos.
  • Las personas pueden tener una carga viral durante varios días / semanas después de recuperarse, pero no se sabe bien hasta cuándo son infecciosas.  Un estudio con pacientes alemanas que desarrollaron síntomas moderados sugiere que la capacidad de infección disminuye al cabo de unos 10 días después de la aparición de síntomas.
  • Las infecciones verdaderamente asintomáticas son poco frecuentes  Sin embargo, algunos expertos piensan que la frecuencia de asintomáticos es mucho mayor y se necesitarán estudios serológicos a gran escala para tener una mejor idea del porcentaje.
  • No hay evidencia de reinfección tras haberse recuperado (tiene que ver más con la sensibilidad del test).
  • La transmisión en la comunidad parece ocurrir sobre todo en el ámbito domiciliario.
  • Hay relativa poca transmisión en los hospitales, o en las escuelas.
  • Los niños se infectan pero no desarrollan enfermedad grave. No se sabe en qué medida contribuyen a la transmisión del virus (quizás cerrar colegios no sea la medida prioritaria para frenar la epidemia)

Impacto de medidas adoptadas

Las medidas implementadas en China (cuarentena, distanciamiento social, y aislamiento de poblaciones infectadas) han tenido un impacto real en frenar la transmisión de la epidemia. Un análisis sugiere que el cordón sanitario de Wuhan retrasó en por lo menos tres días la propagación del virus a otras ciudades en China.

Singapur y Hong Kong, ambos países con la experiencia previa de la epidemia SARS, también están en camino de controlar la situación, al igual que Corea del Sur.

La lección es que las acciones tempranas del gobierno y las medidas de distanciamiento social tomadas a nivel individual son clave para ralentizar la epidemia.

 

2. Previsiones de evolución fuera de China

Con una R0 (tasa de contagio) estimada de 2,5 (basado en China), son diversos los expertos que predicen que entre un 20 y un 60% de la población mundial podría infectarse (lo cual significa por lo menos 0.5M de muertos).

Sin embargo, la R0 varía a lo largo de una epidemia, en respuesta a una serie de determinantes e intervenciones:

2.1. Medidas de contención y/o mitigación

Un modelo matemático sugiere que se tendría que identificar al 80% de contactos para poder contener una epidemia que comienza con 20 casos de COVID-19, (asumiendo una R0 de 2,5), en un periodo de tres meses. Sin embargo, la contención de la COVID-19 seguramente será insuficiente a la luz de la existencia de transmisión presintomática y de un periodo relativamente extendido de infecciosidad.

Por ello, la OMS instó a los países a practicar la contención (es decir, detectar y aislar los casos, identificar los contactos y ponerlos en cuarentena) y la mitigación (es decir, ralentizar la propagación del virus en la comunidad) al mismo tiempo. En este sentido, una serie de modelos realizados por un equipo de Harvard sugiere que la cuarentena y/o seguimiento de contactos, aunque imperfecta, actúa de manera sinérgica con el distanciamiento social para reducir la R0 y mitigar la epidemia de COVID-19. Según apunta un artículo en The Lancet, los países tendrán que priorizar medidas para evitar el impacto en salud por encima del impacto económico.

Un análisis comparando la evolución de la epidemia de gripe española (1918) en dos ciudades americanas, claramente pone en relieve el papel importante de las medidas proactivas (dos días después del primer caso) impuestas en St. Louis frente a las medidas reactivas (16 días después del primer caso) impuestas en Philadelphia.

En el caso de la COVID-19, estas medidas, si son tomadas a tiempo, servirán para aplanar la curva epidémica y así evitar que se desborden los servicios sanitarios.

Las medidas gobierno-dependientes incluyen: imponer cuarentena a personas potencialmente expuestas, prohibir las concentraciones masivas de gente, cerrar lugares de trabajo donde se hayan detectado casos, recomendar distanciamiento social sobre todo para grupos vulnerables (personas mayores y personas con enfermedades crónicas), aislamiento de domicilios y eventualmente de pueblos o ciudades con un alto número de infecciones (como está haciendo Italia actualmente).

El comportamiento individual es fundamental para implementar las medidas de distanciamiento social (cuarentena y aislamiento voluntarios, evitar desplazamientos, guardar al menos un metro de distancia —e idealmente dos— con personas enfermas), higiene de manos, y “buena etiqueta” respiratoria (taparse la boca al estornudar y toser). Estas medidas individuales son tanto o más importante como las medidas impuestas por el gobierno.

2.2. Temperatura

Se piensa que, como en lel caso de la gripe, la transmisión del virus pueda verse afectada por un alza de las temperaturas al llegar la primavera/verano. Sin embargo, no hay evidencia de esto por el momento (en Singapur hubo transmisión sostenida a pesar de temperaturas más elevadas) y podría no ser suficiente para disminuir la R0 por debajo de 1

2.3. Inmunidad colectiva

Se estima que el 50% de la población necesitaría desarrollar inmunidad para acabar con la epidemia.

2.4. Vacuna

En el mejor de los casos, no se tendrá una vacuna antes de 12-18 meses (solo una vacuna de la compañía americana Moderna está actualmente en fase I)

 

Muchos expertos prevén que el SARS-CoV-2, como el H1N1, acabe siendo un virus más en el repertorio de virus que nos afectan. Sin embargo, está claro que el impacto a nivel global será enorme y duradero, y afectará sobre todo a los más vulnerables desde el punto de vista médico y económico.

 

3. Recomendaciones

Partiendo de la evidencia generada sobre el impacto de las medidas tempranas tomadas en China y Corea del Sur, y en vista del contexto epidemiológico actual en España (focos de transmisión comunitaria sostenida en Madrid y el País Vasco, sin descartar que pueda estar ocurriendo también en otras zonas de España), deseamos trasladar algunas consideraciones de carácter general para todo el territorio.

De manera importante, las medidas proactivas de mitigación sugeridas a continuación, y que hacen énfasis en medidas de distanciamiento social, pretenden proteger especialmente a las poblaciones más vulnerables (personas mayores y personas con condiciones crónicas) que se pueden ver afectadas de manera directa e indirecta por la epidemia:

  • Considerar la suspensión / aplazamiento de los actos que impliquen la congregación de un gran número de personas (incluyendo eventos deportivos, culturales y de ocio).
  • Valorar, en la medida de lo posible, jornadas de trabajo no presenciales buscando para ello alternativas telemáticas (teletrabajo, reuniones no presenciales, etc.) y medidas de flexibilidad laboral y de horarios (para evitar horas punta en transportes públicos y facilitar la logística familiar).
  • Buscar alternativas en el ámbito docente (universidades y eventualmente el resto de centros de enseñanza) para evitar la presencia física de estudiantes y personal académico.
  • Recomendar a la población general evitar viajes que no sean imprescindibles, dentro y/o fuera del país.
  • Limitar / evitar las visitas a residencias para personas mayores y hospitales, particularmente por parte de personas que presenten síntomas de la enfermedad.
  • En casos justificados, considerar el aislamiento de localidades donde pueda existir una elevada transmisión.
  • Recordar / reforzar las medidas higiénicas (lavado de manos) y facilitar gel desinfectante de manos en lugares públicos y privados (centros de trabajo, centros deportivos, etc.).
  • A nivel individual, recomendar medidas de distanciamiento social, incluyendo la cuarentena voluntaria para personas potencialmente expuestas al virus, evitar dar la mano / besos, intentar mantener por lo menos un metro de distancia (e idealmente dos) con otras personas, evitar el transporte público en momentos de punta, en la medida de lo posible.

De manera complementaria, se sugiere:

  • Incorporar a los comités de emergencia, seguimiento y comunicación perfiles científicos que refuercen la capacidad de análisis en apoyo a la respuesta técnica.
  • Formular un plan de investigación a desarrollar de manera inmediata, identificando las áreas que de manera prioritaria precisan de un mayor conocimiento científico, propiciando la coordinación y las sinergias interdisciplinares y facilitando los recursos económicos y administrativos necesarios.

Estas medidas deberán ser aplicadas con determinación y proporcionalidad, ajustándose de manera dinámica a la situación epidemiológica de cada luga

 

FUENTE: ISGlobal

Vienen días duros, es indudable; debemos ser responsables y evitar salir de casa excepto para motivos imprescindibles. Y comer es imprescindible. ¿Cómo afecta la Covid-19 a nuestra compra? ¿Podemos hacerla igual que antes? ¿Qué precauciones deberíamos tener en el supermercado?

Antes de comenzar, es importante remarcar que estamos hablando de un virus respiratorio y no estomacal. Es decir, el riesgo está en el contacto con alimentos de personas contagiadas y éstos de nuevo con personas sanas. Una transmisión por contacto y no por ingesta: de hecho, la EFSA ha indicado que a día de hoy no tiene notificaciones sobre contagios debidos a alimentos.

Otra alarma en la que no debemos caer es el desabastecimiento. El suministro de alimentos está garantizado siempre que sigamos comprando como veníamos haciendo hasta ahora (o sea: de la manera habitual). Si nos llevamos más de lo necesario a lo loco, aumentaremos el desperdicio alimentario y sí podemos tener problemas de reposición. Como no va a faltar comida, compra normal.

Preparar la compra: la lista, la hora y las distancias

Debemos hacer la compra en el menor tiempo posible y saber previamente para cuánto tiempo vamos a llevar comida. Para ello, hay que elaborar un menú: haz una lista de la compra y llévate solo lo necesario. Sigue este método también cuando pase el coronavirus, ahorrarás dinero, tiempo y no comprarás por impulso productos insanos. Aprovechemos las cosas buenas que nos deja este lío.

En segundo lugar, tenemos que decidir en qué momento vamos a la compra, por supuesto, ir solos, salvo que acompañemos a una persona dependiente. Debe ser cuando menos afluencia de gente haya. Algunos acertaréis a la primera, otros el día 15; no te preocupes, vamos a seguir con las recomendaciones para que esto sea lo de menos. Eso sí, debemos permanecer constantemente a un metro y medio de cualquier persona. En el caso de ir a una tienda, debemos esperar nuestro turno en la calle de nuevo a metro y medio del siguiente.

Antes de salir de casa, hazte estas preguntas: ¿Tienes tos? ¿Algún síntoma? No pienses solo en Covid-19: ¿te encuentras mal? ¿Diarrea? No salgas: la primera barrera para evitar contagios es que la gente que está contagiada no salga de casa para nada. Si la respuesta a esas preguntas en NO, fenomenal, pero eso no impide que puedas contagiar y no lo sepas, así que es necesario seguir las medidas de precaución.

Mejor tu bolsa que carritos y cestas

En el supermercado hay carritos y cestas. En algunos están facilitando gel y papel para desinfectar. Si no queda más remedio, hazlo, pero recuerda que el gel hidroalcohólico no cumple con todo su efecto si hay materia orgánica y no tengo claro cada cuánto limpian los carros con agua y jabón así que la recomendación es, si es posible, lleva tus propias bolsas.

¿Es necesario usar guantes y mascarilla? Como nadie enfermo ha ido a comprar, no es necesario el uso de mascarilla. Eso sí, debes ser responsable y:

  • Mantener la distancia de seguridad
  • No hablar encima de los alimentos
  • No tocar los alimentos sin guantes
  • Damos por hecho que no tienes tos, pero si la tienes, tose al antebrazo y lejos de los alimentos
  • No tocarte la cara desde que entras hasta que llegues a casa. (Esto es dificilísimo, lo sé, pero es importante, seamos conscientes de nuestros actos)
  • Utilizar guantes de usar y tirar para elegir fruta y verdura, como hasta ahora venías haciendo, ¿verdad?

Estarás pensando: ¡si para rasgarlo tengo que tocar el guante posterior! Lo sé, lo tenemos en cuenta, el guante está doblado de tal manera que no tocarás zonas críticas que luego estén en contacto con alimentos. ¿Pensabas que estaba así doblado por mala leche? Eso sí, nada de chupar el dedo para abrir la bolsa o el guante. Tómate tu tiempo y ábrelo con paciencia.

En el caso de ser una tienda pequeña: necesitamos la responsabilidad de los dueños y que no abran en caso de tos u otros síntomas. Lavado de manos constante, después de manipular alimentos y después de tocar dinero. El gel hidroalcohólico está bien pero no para evitar el lavado de manos. No sirve de nada el uso de guantes si tocan el alimento desnudo con ellos: lo mejor es utilizar la bolsa en la que se lo van a llevar para tocar el producto. Todos los alimentos deberían estar cubiertos y en ningún caso expuestos a los clientes: es complicado, pero es lo que toca.

¿Qué podemos comprar?

Como vamos a poder ir cuando lo necesitemos, podemos hacer la compra habitual. Si quieres ir menos, no tienes que evitar los frescos, solo elegir los que aguantan más, como naranjas, manzanas, peras, tomates, zanahorias, calabaza, puerros o calabacín (cuando las cosas se ponen chungas, agradecemos las ceras comestibles que se usan para proteger los alimentos y que así duren más ¿eh?).

Si te apetecen otros alimentos que duran menos como acelgas, espinacas, consúmelos los primeros utiliza las conservas o las bolsas de congelado. Ni te preocupes: son igual de nutritivas. No te pongas la excusa de cuarentena para comer mal, a ver si por 15 días vas a pagarlo después tres meses: tienes a tu alcances un montón de comidas saludables como frutos secos, legumbres, fruta, huevos, verdura, pescado, pollo y todo lo demás.

Intenta evitar en la medida de lo posible las chucherías, ultraprocesados y otros alimentos insanos: vamos a pasar mucho tiempo en casa, y si la tentación no vive arriba sino en la alacena vamos a caer en ella muchísimas más veces de las que creemos. ¿Nada dulce? Bueno, todos los que tenemos niños —o antojos dulceros— lo hemos hecho: lleva harina integral y haz un bizcocho.

El momento de pagar

Ya lo tenemos todo, vamos a pasar por caja. Este es otro punto importante a tener en cuenta: en la cola debes mantener el metro y medio de distancia, ya lo sabes, pero con el personal de caja también. Procura no usar dinero en efectivo, es un gran transmisor de este y otros microorganismos: este coronavirus sobrevive unas cuatro horas en las monedas. Ten en cuenta que quien está en la caja va a tener que tocar el dinero de todos los que paséis por allí así que, también por ellos, utiliza la tarjeta. Es mejor aún si tienes la posibilidad de pagar con el móvil, así evitarás tocar el datáfono.

Es el momento de hacer una mención especial a todos los productores, fabricantes, distribuidores y personal de supermercado por todo el esfuerzo que están haciendo estos días. En especial al personal de caja, que además es el que recibe en la mayoría de casos las exigencias, el nerviosismo y, en ocasiones, directamente la mala educación de los clientes.

Para ellos también hay recomendaciones: sí deberían utilizar gel hidroalcohólico porque no pueden lavarse constantemente las manos. También es necesario desinfectar siempre que sea posible las líneas de caja. El uso de guantes en ellos —igual que para el consumidor— dan una falsa sensación de seguridad y si nos tocamos la cara, superficies y alimentos, estaremos haciendo lo mismo que si no los tuviéramos. El virus no dice “¡ojo! Vámonos de aquí, que son guantes”; lo siento, pero no. Si el uso de guantes va a hacer que os concienciéis de que no hay que tocarse la cara, usadlos, pero con ese objetivo y no con otro, pero cumplidlo: cuando cojáis el hábito, no os harán falta más.

Sigamos. Metemos nuestros alimentos de nuevo en nuestra bolsa y seguimos sin tocarnos la cara. Le damos las gracias —y ánimos— al personal del supermercado y vamos pitando a casa. Nunca habíamos respetado tanto la cadena de frío como ahora.

Ya estamos en casa, ¿y ahora?

Ahora nos lavamos las manos, sacamos el alimento y lo dejamos sobre una superficie limpia y desinfectada. Con agua y lejía es suficiente. Esas bolsas irán a la lavadora, 60 grados, como siempre. Ya lo hacías ¿verdad? Es importante para evitar la multiplicación de bacterias como la Listeria. Si vas a congelar alimentos, hazlo de la forma más plana posible y hazlo ahora, cuando la carga de bacterias es pequeña, no el día antes de que se estropee. Congelando en plano tenemos más sitio en el congelador y favorecemos que se congele, y descongele, antes y de forma más uniforme.

A la hora de lavar frutas y verduras: bajo un chorro de agua, como antes, si te quedas más tranquilo y quieres poner líquido desinfectante alimentario, vale, pero recuerda que debes lavarlo de nuevo después para eliminar restos. La última barrera de seguridad será el correcto cocinado, esto vale para cualquier microorganismo. En el caso de productos que no se van a cocinar, lo más importante es que nuestras manos y superficies estén limpias antes y después de manipularlo y que en ningún caso esté expuesto. Es decir, eso del pan en la encimera, la fruta en el frutero sin tapar, nanai.

La mitad de estos consejos son los habituales en materia de seguridad alimentaria y buenas prácticas de manipulación. Si esto sirve para concienciarnos de que la seguridad empieza en la industria, pero acaba en nuestra casa bajo nuestra responsabilidad, habremos ganado mucho.

Ya sabes, frente al miedo, conocimiento y #yomequedoencasa

FUENTE : EL PAIS

El sector portuario y logístico tendrá un papel fundamental en el estado de alarma por el coronavirus, que ha declarado este mediodía el Gobierno español. Las medidas extraordinarias que comportarán esta decisión se conocerán este sábado en un Consejo de Ministros extraordinario.

Serán los puertos, empresas de logísticas y de transporte las que deberán garantizar el abastecimiento de suministros y productos de primera necesidad. Hasta el momento, las medidas para hacer frente a la pandemia no están afectando al tráfico y transporte de mercancías. Aunque las circunstancias podrían cambiar rápidamente al declarar el presidente del Gobierno español, Pedro Sánchez, que “se esperan semanas duras y que podría alcanzarse la cifra de 10.000 contagiados por el coronavirus”.

Los principales puertos españoles anunciaban hoy que con motivo del Covid-19, las terminales y empresas había tomado las medidas preventivas adecuadas, siguiendo los planes de contingencia previstos con el objetivo de garantizar la actividad portuaria.

El sector portuario y logístico ha tomado rápida conciencia de la declaración del estado de alarma y de las medidas extraordinarias para luchar contra el coronavirus y evitar su propagación. Si los puertos españoles decidían suspender sus agendas y viajes comerciales, las empresas logísticas estarían tomando las mismas decisiones. Asimismo, tanto los puertos y las empresas están facilitando a sus plantillas el teletrabajo, manteniendo la atención directa imprescindible y priorizando la atención telemática y telefónica.

El Gobierno español decreta el estado de alarma

¿Qué puede implicar el estado de alarma?:

– Límites a la circulación de personas y vehículos
– Requisar instalaciones
– Intervención de industrias y explotaciones
– Límites al uso de servicios y artículos de primera necesidad

Guía del coronavirus para la logística

UNO, la Organización Empresarial de Logística y Transporte, ha publicado, junto con los sindicatos Comisiones Obreras y UGT, una guía del coronavirus específica para el sector de la logística y el transporte. Se trata de un documento con recomendaciones para prevenir el coronavirus o para actuar en el caso de afectados. La guía, fundamental para un sector que implica el movimiento de sus trabajadores para el reparto y el transporte nacional e internacional, se complementa con una ilustración que resume de manera visual y gráfica las recomendaciones y con un apartado web actualizado www.unologistica.org/guia-coronavirus-logistica/ con información adicional oficial y los vídeos informativos elaborados por el Gobierno de España. El objetivo de este material es aportar calma, transparencia, armonizar las actuaciones y facilitar coordinación a empresas y trabajadores.

GUÍA DEL CORONAVIRUS PARA LA LOGÍSTICA

La repercusión del coronavirus para la economía será indudable y se esperan semanas difíciles con miles de contagiados, según los estamentos públicos. Por este motivo, es necesario seguir las medidas de los planes de emergencia para dejar atrás esta grave situación.

 

FUENTE: diarioelcanal

logistica coronavirus

El incesante goteo de nuevos casos, los confinamientos masivos, las cancelaciones de eventos multitudinarios y el pánico en las bolsas han convertido al coronavirus en la nueva amenaza fantasma de la economía global. Un desafío de resultado incierto que irrumpe en el tablero de juego del comercio internacional como un torpedo bajo la línea de flotación de la industria logística. Y aunque empresas y operadores parecen haberse adaptado sorprendentemente bien a los vaivenes de los últimos tiempos, fruto de la inestabilidad geopolítica y las guerras comerciales, el impacto de la crisis sanitaria está dejando una profunda huella en las cadenas de producción y de abastecimiento a lo largo y ancho del planeta.

“Ya se trate de guerras comerciales, grandes cierres de puertos o nuevos virus, lidiar con este tipo de situaciones se ha convertido en la nueva normalidad”

El transporte marítimo de contenedores está siendo una de sus principales víctimas. “Ya se trate de guerras comerciales, grandes cierres de puertos o nuevos virus, lidiar con este tipo de situaciones se ha convertido en la nueva normalidad. Como facilitadores del comercio global, los transportistas están expuestos a circunstancias que escapan a su control”, señala Drewry en su último informe sobre la propagación del virus y su repercusión en la cadena logística. “Hasta ahora, el impacto del Covid-19 en el transporte de contenedores ha sido bastante soportable, pero cuanto más largo y más extendido sea el brote, más daño causará”, asegura Simon Heaney, analista senior de la prestigiosa consultora con oficinas en Londres, Delhi, Singapur y Shanghai.

DESDE CHINA A EUROPA

En efecto, tras la irrupción del virus en China la epidemia se ha convertido en pandemia, y en estos momentos es Europa el principal foco de propagación. De momento, las restricciones aplicadas por los Estados, en coordinación con las instituciones comunitarias, no afectan al transporte de mercancías, por lo que no hay problemas de abastecimiento, más allá de las escenas de acopio de alimentos y productos básicos en los establecimientos comerciales. Las principales asociaciones de cargadores y transportistas garantizan el suministro normal y reiteran los llamamientos a la calma.

La industria del transporte reclama a Bruselas que no bloquee el transporte transfronterizo, tras la puesta en marcha de controles a los conductores en la frontera entre Austria e Italia. IRU exige claridad sobre la documentación que se exige a los transportistas para superar los controles fronterizos, al tiempo que las principales organizaciones del sector reclaman protocolos de actuación más precisos en el ámbito del transporte de mercancías por carretera, así como elementos individuales de protección, como mascarillas y geles desinfectantes.

Mientras tanto, en China, la situación mejora lentamente, con la pandemia bajo control de las autoridades sanitarias. Aitor Mate, consejero económico y comercial jefe de la Oficina Económica y Comercial de España en Cantón, cree que aún es pronto para hacer evaluaciones de impacto sobre la actividad económica. “Dado el retraso en las estadísticas de tráfico de mercancías, nuestra principal fuente de información son las empresas”, afirma. El impacto del coronavirus ha supuesto un periodo de inactividad mayor del habitual tras las festividades por el año nuevo chino, de entre 10 y 30 días dependiendo de los casos, con mayor repercusión en las fábricas más grandes. “Las empresas logísticas, normalmente consideradas estratégicas por las autoridades chinas, han sido las primeras en retomar su actividad a mediados de febrero en la mayoría de ciudades”, añade Mate. Las empresas transitarias acusan el golpe en mayor medida, al aumentar los tiempos de tránsito y provocando que los contenedores se amontonen en los muelles ante la falta de estibadores y conductores.

Por otro lado, las restricciones al transporte aéreo afectan negativamente a la actividad import/export, algo que está comenzando a pasar también en Europa, especialmente tras la decisión de EEUU de suprimir los vuelos comerciales con el viejo continente. “Los escasos vuelos de carga tienen unas tarifas muy elevadas y los espacios se tienen que reservar con una semana de antelación”, apunta Enric Ticó, presidente de Feteia-Oltra. Fiata, la federación internacional, ha pedido a las navieras que asuman su responsabilidad corporativa y no busquen beneficios inesperados en circunstancias tan difíciles. El director general de Cosco Shipping en España, Albert Oñate, niega que las navieras estén inflando las tarifas. “Si hay menos oferta, los precios suben, pero eso no es aprovecharse de la situación, es el mercado quien marca los precios de los servicios de transporte marítimo, y en estos momentos lo cierto es que hay más demanda que oferta disponible”, advierte Oñate.

En las grandes fábricas chinas todavía hay mucha mercancía producida antes del año nuevo lunar que aún no ha podido salir hacia sus mercados. Y con Europa, uno de sus principales destinos, en estado de máxima alerta sanitaria, con millones de personas confinadas en sus lugares de residencia, la situación se complica.

“Aunque la moda, en una situación como la actual, no es una prioridad, lo que no se esté produciendo ahora lógicamente afectará en el abastecimiento a las marcas”

En los puertos, los problemas en el lado tierra se trasladan al lado mar. La Asociación Nacional de Empresas Estibadoras (Anesco) estima en un 30% el descenso de actividad en las terminales de contenedores durante el mes de febrero, que seguro se está acrecentando en marzo. En las empresas, plan de contingencia es la expresión más utilizada estos días. “Con la población china recluida en sus casas para evitar la expansión de la epidemia, nuestro personal de oficinas en Shenzhen y Shanghai ha estado trabajando en remoto siguiendo las indicaciones del gobierno chino”, explica Ignacio Garrido, director de Logisfashion Asia, uno de los principales operadores logísticos de la industria de la moda, con 23 centros repartidos en todo el mundo. Sus operaciones en China se centran en dar servicio en producción y en origen a marcas españolas y latinoamericanas de moda y lifestyle, básicamente de control de calidad, consolidación de mercancías y otros servicios de valor agregado. “Aunque la moda, en una situación como la actual, no es una prioridad, lo que no se esté produciendo ahora lógicamente afectará en el abastecimiento a las marcas, sobre todo a las más pequeñas, que no tienen tanta flexibilidad ni alternativas para deslocalizar en otros mercados más cercanos”, apostilla Garrido.

SOLUCIONES IMAGINATIVAS PARA GARANTIZAR EL SUMINISTRO

La danesa DSV Panalpina ha optado por el ferrocarril para sortear los problemas en puertos y aeropuertos, movilizando toda su flota de trenes y aviones en un puente aéreo y ferroviario para abastecer a las empresas europeas y españolas. Según los cálculos de la compañía, la capacidad del transporte aéreo con China se ha reducido en unas 5.000 toneladas diarias, lo que supone una caída de más del 40%.

En Tiba también recurren a soluciones imaginativas. “Para ofrecer alternativas a nuestros clientes estamos implementando soluciones sobre todo vía aérea, que obviamente resultan más caras, o de transporte combinado marítimo-aéreo a través de aeropuertos próximos a China, como Corea del Sur o Hong Kong, donde la situación no es tan extrema, aprovechando las posibilidades que ofrece la carga aérea en los aeropuertos abiertos”, afirma Belén Carratalá, su directora comercial corporativa. El operador logístico valenciano espera que a partir de este mes de marzo la situación se normalice, “aunque las primeras semanas todavía notaremos los efectos de los buques que no salieron de China el mes pasado, y de las fábricas que se encuentran en áreas donde se mantiene el confinamiento de la población”, precisa Carratalá. Las autoridades chinas también confían en estabilizar el panorama este mes.

Sin embargo, en DHL no son tan optimistas. “Si bien los problemas relacionados con la producción pueden superarse en cuestión de semanas, la limitada capacidad de entrada y salida podría convertirse en el mayor obstáculo en los meses de marzo y abril para restablecer las cadenas de suministro”, apunta un informe interno de la compañía alemana. Dependiendo del momento en que el brote del coronavirus alcance su punto máximo, “las empresas pueden tardar aún varios meses en evaluar la repercusión de la crisis sanitaria en sus cuentas de resultados”. Y el fuerte impacto del coronavirus en Europa puede alterar estas previsiones de manera sensible.

Cerca del 40% de las mercancías procedentes de China lo son en tránsito hacia terceros países, por lo que la crisis no se limita solo a los flujos comerciales directos sino que genera la cancelación de escalas de buques completos, y también reduce el comercio con otros países

En España, los buques siguen llegando, pero menos. En Barcelona y València se han anulado nueve escalas, lo que además de provocar el correspondiente descenso de carga de importación, también afecta a la exportación, pues esos buques que dejan de venir tampoco salen, al tratarse de servicios bidireccionales Europa-Asia. Según datos de Puertos del Estado, hasta 8,7 millones de toneladas con origen o destino China pasaron por los puertos españoles en 2018, principalmente en los del Mediterráneo.

Esta incidencia cobra mayor fuerza en los mayores enclaves. Así, China representa para Algeciras más del 7% de sus exportaciones (según datos de 2019), mientras que las importaciones sumaron el 34% del total. Por València transitaron más de 316.000 teus con el mismo origen o destino. En el caso de Barcelona, el principal puerto exportador español, el 17% de las salidas y el 42% de las entradas fueron hacia o desde China, sin contar transbordo. En el caso de Cosco, la naviera china ha reducido sus tres escalas semanales en España (una en Barcelona y dos en València) a tres frecuencias quincenales.

Los analistas esperan al menos dos meses de descensos. Una caída del 30% en el volumen de contenedores en China (que son el 30% de todo el mundo) significa una reducción del 9% en el tráfico global

Sobre el impacto en los tráficos globales, los datos de la consultora Alphaliner muestran que una de cada dos salidas desde Asia hacia el norte de Europa han sido canceladas, y que la flota marítima mundial inactiva suma 2,04 millones de teus, más que tras la quiebra de la coreana Hanjin Shipping en 2016, que supuso la paralización de casi 1,6 millones. En 2009, la crisis financiera dejó fuera de circulación hasta 1,5 millones (aunque entonces la capacidad del sistema era de 13 millones y hoy es casi el doble). Los enclaves europeos no han informado del descenso del tráfico, pero este se hará visible este mes de marzo, cuando los buques procedentes de Asia no lleguen a sus puertos habituales. Solo en febrero, un total de 105 servicios fueron cancelados en las rutas a América del Norte, Europa y el Mediterráneo.

Por lo que respecta a los sectores más afectados, en importación destaca el textil y la moda, la automoción y la industria química, mientras que en exportación los más expuestos son el cárnico, el farmacéutico, los componentes y la maquinaria. El impacto sobre la automoción fluctúa según el fabricante. “Las plantas europeas cuentan con un número de proveedores chinos muy inferior al de las asiáticas, como las coreanas o las japonesas”, señalan fuentes de Seat en Martorell. Sin embargo, el fabricante español, que inicialmente había sorteado la crisis, se ha visto obligado a paralizar la producción a partir del próximo lunes, según ha anunciado este viernes la compañía filial del grupo Volkswagen.

 

FUENTE: El vigía

camion Empresa de Transporte de Congelados en Andalucía

La logística a temperatura controlada requiere de una ejecución perfecta, por ello, es imprescindible mantener la cadena de frío a largo de todo el proceso de fabricación y distribución hasta el punto de venta.

Trabajar la cadena de suministro de frescos, refrigerados y congelados es un reto de todos los agentes. Para ello, disponemos de las Recomendaciones AECOC para la Logística, un conjunto de buenas prácticas consensuadas con todos los agentes del sector.

Pero, ¿cuáles son los retos de la logística a temperatura controlada?

La distribución de productos a temperatura controlada moviliza grandes recursos, de ahí la importancia de la eficiencia en las operaciones. 5 son los aspectos claves a tener en cuenta:

  • Mantener y respetar las temperaturas legales y recomendadas
  • Agilizar las operaciones
    – Almacenes, transporte y punto de venta óptimos
  • Controlar la temperatura en todo el proceso
  • Formación y sensibilización de todos los integrantes de la cadena

Estas son algunas de las principales conclusiones de la

Jornada AECOC Logística a Temperatura Controlada

Un encuentro para encontrar sinergias entre todos los agentes y optimizar las operaciones a lo largo de toda la cadena de suministro.

 

FUENTE: aecoc.es

almacen Empresa de Transporte de Congelados en Andalucía

Frostpoint es una empresa que se dedica al transporte de productos a temperatura controlada garantizando la cadena de frío. Contamos con personal 100% cualificado para la manipulación de la recogida y entrega.

¿Cuál es nuestro protocolo para asegurar la calidad del servicio?

El personal utiliza los EPI adecuados a cada situación:

  • Calzado

  • Guantes

  • Chaleco reflectante

  • Chaquetón de Frio…

Al trabajar con el transporte y la distribución de productos congelados (pescados, mariscos, carnes, vegetales, etc.) Nuestro equipo dispone de formación de manipulador de alimentos y el carnet homologado de carretillas.

protocolo congelacion

A la hora de la recogía y entrega de las mercancías, el protocolo es:

Carga

  • Preenfriar el vehículo a temperatura del muelle de carga.

  • Abrir las puertas solo en la cargar y descarga

  • El conductor debe estar presente en todas las tomas de temperaturas.

  • Asegurar la carga

Transporte

  • El cargador deberá la temperatura de la consigna

  • El registrador debe verificar las temperaturas cada 15´

  • Los camiones están diseñados para mantener la temperatura, no para enfriar.

Descargar

A la hora de la descarga se debe de tomar la temperatura nada más abrir las puertas, dentro del camión, en presencia del conductor.

blockchain

El Blockchain que es una tecnología que tiene como objetivo cambiar la manera en que la industria logística trabaja actualmente hacia un nuevo modelo de colaboración descentralizado.

¿Qué es el blockchain?

La cadena de bloques (Blockchain) es lo más parecido a una base de datos gigante que está permanentemente interconectada y sus nodos forman una estructura de datos inmensa.  Estos nodos, además de lo que compone la cadena de bloques, los partícipes y gestores de la base de datos, de manera que las gestiones se descentralizan y cada participante puede gestionar personalmente cada transacción, teniendo la llave con la que puede entrar y tramitar.

El Blockchain es una red interconectada por nodos que siguen cuatro características básicas: es pública, anónima, descentralizada y abierta. Es la tecnología que permite el funcionamiento de las criptomonedas como el Bitcoin, Ether, Litecoin… Aunque se puede utilizar en multitud de ámbitos y sectores como es caso del logístico.

Permite que varios intermediarios de la cadena logística puedan operar e intercambiar información manteniendo un histórico inalterable, al mismo tiempo que puede operar de una forma global, permanente y sin organismos centrales, lo cual permite que la información de la cadena logística funcione con mayor eficiencia.

Es adecuado para proyectos en los que se requiere almacenar, de manera creciente, información ordenada en el tiempo, sin posibilidad de viariación ni revisión y cuya confianza pretenda ser distribuida, en lugar de residir en una entidad certificadora.

Tiene tres enfoques principales:

  • Almacenamiento de información
  • Transmisión de datos
  • Confirmación de la información

 

La seguridad del Blockchain en logística

Llegados a este punto, puede que te preguntes, ¿qué es lo que hace del blockchain un sistema tan seguro?

Pues bien, para conseguir una visión más clara de en qué aspectos nos podrá reportar una mayor garantía, planteamos a continuación algunos de los que cuentan con mayor importancia:

Transparencia.

El procesamiento de datos registrados de forma automática en todos los departamentos de la empresa, todos los empleados o trabajadores implicados en la cadena de suministro tienen acceso a esos datos de forma inmediata.

Hay una serie de ventajas como transparencia, ya que todo queda registrado de forma simultánea. El sistema es sólido al no permitir cambios a posteriori, aunque sí da la posibilidad de meter más datos.

Confianza.

De la mano de la transparencia va la confianza, puesto que todo el personal logístico comparte una misma información, por lo que resulta innecesaria la intervención de terceros para verificar los datos del sistema.

Proporciona confianza al tratar con varios sistemas que comparten la información, y de esa manera, el encriptado protege los datos y favorece la intimidad y el anonimato de los participantes.

Encriptación de datos.

Cabe la posibilidad de codificar los datos recabados en el blockchain con el objetivo de conservar el anonimato o intimidad de los individuos involucrados en la cadena de suministro.

El Blockchain y el uso transitario

En el tema del comercio internacional, es un proceso con distintos agentes y un gran volumen de documentos. El Blockchain plantea una red con todas las partes implicadas en la cadena quedando identificados por un documento electrónico que se valida al instante sin que haya una tercera persona que lo certifique. Los errores se minimizan y los trámites se reducen al contar con una base de datos sólida, segura y compartida.

Características del blockchain

  • Un ledger distribuido donde la blockchain es una base de datos desarrollada y descentralizada, resguardada criptográficamente, en la cual cada nodos cuenta con una copia de todos los datos almacenados.
  • Es un ámbito colaborativo donde conseguimos reducir el roce entre los diferentes integrantes en función de unas determinadas reglas bien definidas y fácilmente comprensibles y adoptables, sin que se requiera de un gran empeño para conseguir un trato.
  • Es un sistema transparente en el que cada una de las transacciones se registran y se podrían consultar públicamente, siendo posible hacer un seguimiento en la red.
  • Red de confianza que reside en el consenso entre participantes, sin que exista la figura de un tercero.
  • Sistema inmutable, ya que, una vez se introduzcan las transacciones, no es posible modificarlas por parte de ningún miembro de la red ni ningún administrador.

Uso del blockchain en el transporte de mercancías

En el transporte terrestre de mercancías existen distintos intereses con el fin común del incentivo de la colaboración y la transparencia entre participantes de la cadena logística. Casi todas las propuestas están orientadas en las empresas de desintermediación, consiste en una red de blockchain que conecta a transportistas con consumidores finales.

Aplicaciones del blockchain en la logística

La tecnología Blockchain empieza a presentarse en el sector logístico a través de cuatro categorías: comercio internacional, transporte terrestre de mercancías, trazabilidad de producto y reparto de última milla. Tiene la capacidad de cambiar la manera en que la industria logística ejecuta sus intercambios comerciales. Ubicar el origen de los productos en una cadena de suministro, es ineficiente en muchos casos o imposible en otros tantos, debido a la magnitud y complejidad de las misas. Hace posible realizar dicho seguimiento garantizando las procedencias y evitando la corruptibilidad del sistema, de una manera:

  • Automática: Prescinde de intermediarios, gracias al uso de las redes de pares.
  • Sólida: Descentralizado y público.
  • Segura: Los datos está encriptada. La autenticidad y transparencia, garantizan la inmutabilidad de la información.

Estas características, gracias a la utilización de la tecnología blockchain, en la industria logística (transitarios, consignatarios, operadores, aduanas, distribuidoras, etcétera) permiten aportar los siguientes beneficios:

  • Ahorrar tiempo y dinero, pues desaparecen las ineficiencias en el sistema, la documentación en papel, así como los procesos manuales realizados por humanos.
  • Más confianza y transparencia entre proveedores, clientes, colaboradores y consumidores, pues cualquier información que se quiera modificar en la cadena de bloques, debe estar consensuada por todos
  • Trazabilidad punto a punto de la cadena de valor para todos los participantes.

El Blockchain y la trazabilidad.

Mediante del blockchain se establece la posibilidad de que quede constancia en todo momento del estado de un determinado artículo o mercancía sin importar la fase de la cadena de suministro en la que se encuentre ni quién sea la persona encargada de su manipulación.

Por ejemplo, podríamos realizar el transporte de una determinada mercancía estableciendo una huella digital mediante la cual obtengamos multitud de información relativa al producto y cuya alteración de cada partida sea práctica o totalmente imposible, al que puedan acceder únicamente las personas involucradas en dicho transporte.

 

¿Cuáles son las expectativas del sector frente a Blockchain?

El blockchain es una tecnología innovadora y tiene una potencia disrruptora en múltiples sectores. Pero aún hay muy poca información respecto a dicha tecnología entre casi todos los participantes del sector logístico.

El estudio The 2018 3PL Study se bases en una encuestas realizada durante el año 2017. El 62% de los operadores logísticos y el 66.8% de sus clientes, respondieron que no tenían conocimiento suficiente sobre esta tecnología para calificar su gran potencia. Un 13% de ambas partes ha respondido que se ha informado pero que prefiere esperar a estudiar los resultados de los primeros en adoptar el uso del blockchain. Solo un 6% de los operadores logísticos y el 2% de sus clientes afirma que este nuevo sistema de gestionar la información cambiará el funcionamiento del sector logístico. Con estas cifras queda claro que entender y facilitar el acceso a la tecnología, puede ser un factor determinante y distinguido en la propuesta de valor de un operador logístico o cualquier empresa de transporte.

 

tecnologia logistica

Caso de uso de blockchain en el comercio internacional

El comercio internacional de bienes lleva a cabo operaciones logísticas transaccionales en las cuales actúan gran número de compañías de todo tipo. Asimismo, debido al movimiento de los productos es necesario administrar flujos de datos y dinero. Actualmente, el blockchain se establece como un sistema para descentralizar, aportar confianza y aumentar la eficacia entre las operaciones.

Ahora los importadores y exportadores tienen la posibilidad de unirse mediante el ecosistema fundamentado en la red de esta tecnología para la gestión de las transacciones comerciales internacionales posibilitando la conexión de bancos, operadores logísticos, aseguradoras y gobiernos. Para concluir, el fin último es conectar a todos los involucrados, de forma que se pueda aumentar el ritmo de los distintos procedimientos a través de la utilización de los contratos inteligentes en la gestión de operaciones.

 

Otro ejemplo de caso de uso es la aplicación en el transporte terrestre de mercancías. Alrededor del transporte terrestre de mercancías están agrupados diferentes utilidades con el mismo objetivo de fomentar la colaboración y la cooperación entre los participantes de la cadena de suministro y logística. Casi todas las iniciativas están orientadas en las empresas de desintermediación, en el que una red de blockchain conecta a transportista con clientes finales.

Principales obstáculos al implementar Blockchain

Pensamos que la tecnología de Blockchain suficiente potencia para cambiar las reglas del juego en la logística pero a la hora de la verdad, su aplicación puede ser muy lenta y sobre todo elevadamente costosa.

El principal problema que tiene su implementación es la falta de un estándar de mercado que establezca el formato y contenido de los datos que se comparten. El sector del transporte y la logística es un sector muy competitivo, donde los participantes hacen todo lo posible por no compartir su información la cual confidencial y no quieren compartir con sus competidores. El hecho de poder tener cadenas de datos privadas donde solo los miembros tienen acceso a esa información, si cualquier usuario final, cliente o institución reguladora necesitase de esa información le sería imposible, se necesita un estándar público que sea compatible con los blockchain privados. Sin este estándar no vemos factible la escalabilidad de la tecnología.

Además hay otro problema notable, es que la información no pueda cambiar, pero no garantiza la veracidad sobre la misma. Se parte de la base que la fiabilidad de cada miembro de la cadena se comprueba con el acceso al histórico de sus operaciones y que estas hayan sido comprobadas por el resto de los participantes. Pero si uno de los miembros no tiene el historial o ha mentido en los datos de sus transacciones no existe un forma exacta de verificación inicial. Es necesario entonces una entidad externa a la cadena que realice las comprobaciones lo cual incrementa considerablemente los costes y añade más intermediarios.

Blockchain en la logística
Creemos que la barrera de la información será una de las más difíciles de superar para asegurar el éxito del blockchain en el ámbito logístico. De momento somos muchos los interesados, pero muy pocos son los que tienen el conocimiento técnico para desarrollar esta tecnología. La gran inversión en formación de personal puede ser un gran problema para las empresas de logística y solo estarán dispuestas a hacerlo aquellas que vean una propuesta de valor clara para su negocio y clientes.

De momento nos encontramos en una etapa muy prematura del desarrollo y del funcionamiento de esta tecnología en la cadena de suministro. El interés comienza a apreciarse y según IBM, se cree que supondrá un ahorro de miles de millones de dólares para el sector , pero quedan algunos obstáculos complejos que superar para que la tecnología sea realmente escalable, accesible para cualquiera y alcance todo su potencial.

 

Como afectará el blockchain a las pymes y autónomos: transportistas, repartidores y otros profesionales.

Desde el punto de vista de un pequeño proveedor de servicios de transporte, algo muy normal en dicho sector formado por miles de autónomos, el impacto que se espera va a estar limitado y principalmente se verán perjudicados por acciones relacionadas con la capacidad de blockchain para establecer modelos sin intermediar y para llevar a cabo nuevos niveles de confianza entre los participantes. Por tanto, los cambios fundamentales que producirá el blockchain son los siguientes:

  • Limitación de intermediarios. Se utilizarán las capacidades de confianza para crear una comunidad que se gestione así misma, con reglas unívocamente definidas, de obligado cumplimiento para todos los participantes. Además, mediante el uso de Smart Contracts se definirán las reglas de negociado entre los distintos participantes y se automatizarán los procesos entre compañías.
  • Identidad digital. Comprobación automática de la documentación legal en regla, a través de una identidad digital unívoca y segura.
  • Mejora de la confianza entre actores. Establecer relaciones basadas en la confianza entre los participantes de la cadena, registrando de forma inalterable las transacciones entre ellos en una red blockchain.
  • Caracterización de proveedores. Mostrar de forma creíble el histórico de las operaciones de los clientes y proveedores, como garantía de calidad y fiabilidad de sus servicios, ofreciendo una imagen fiel de la realidad de cada proveedor como por ejemplo el número de operaciones realizadas, entregas satisfactorias, incidencias, tiempos medios de entrega o satisfacción del consumidor.

Se puede concluir indicando que esta tecnología se presenta como una gran oportunidad a la hora de mejorar las condiciones de trabajo y la operativa diaria de los transportistas autónomos y todo los involucrados en el sector, en línea con el cambio cultural de los últimos años y el auge de la economía colaborativa y desintermediada.

 

Fuente: TRANSEOP

cadena de frio

Pronto llegará la primavera y con ella el aumento de temperatura ambiente, que llega a su máximo en el mes de julio. En Madrid, al sol, un vehículo supera fácilmente los 40ºC; con este aumento de temperaturas se agudiza el problema del mantenimiento de temperatura en el transporte y distribución de alimentos a nivel local, donde frecuentemente el número de entregas superan los 40 puntos por vehículo y día.

La Reglamentación Técnica Sanitaria de transporte de alimentos a temperatura regulada, y el Acuerdo sobre Transportes internacionales de Mercancías Perecederas y vehículos especiales utilizados en estos transportes (A.T.P.), establecen 2 tipos básicos de vehículos en función de la fuente de frío utilizada:

  • Frigoríficos: Disponen de un dispositivo de producción de frío.
  • Refrigerantes: No disponen de dispositivo de producción de frío; en su lugar presentan una fuente de frío como por ejemplo, hielo, placas eutécticas o gases licuados.

La diferencia fundamental entre ellos es que mientras en los frigoríficos se puede decir que el frío que producen es inagotable, en los refrigerantes su frío se agota con el paso del tiempo. Tal vez sea éste el motivo por el que la mayoría de los transportistas de vehículos que se deciden a realizar distribución de alimentos a nivel local, se decantan por la colocación de un equipo frigorífico antes que de uno refrigerante. Otros transportistas utilizan vehículos ISOTERMOS, los que ni siquiera tienen fuente de frío. Esto es admitido por la legislación, aunque bajo algunos condicionantes como son:

  • La duración del transporte será limitada o la temperatura ambiente próxima a la exigida para los alimentos en cuestión.
  • Siempre en el momento de la descarga la temperatura de los productos estará dentro de la exigida para ese producto en su legislación aplicable. Este último requisito hace prácticamente insostenible la utilización de los vehículos sólo isotermos en verano, salvo que a dicho vehículo se le añada una fuente de frío adicional, por ejemplo hielo en productos de la pesca, o PCM (materiales de cambio de fase, esto es, los típicos bloques de plástico autorizados para alimentación conteniendo líquido refrigerante).

Una vez descartados los vehículos isotermos¿qué es mejor?, ¿un potente equipo frigorífico reforzado FRC, que además, al menos teóricamente, puede funcionar de forma independiente al motor?, o por el contrario ¿un vehículo refrigerante, que en la actualidad prácticamente sólo se utiliza para productos ultracongelados y helados?

Si usted ha respondido que prefiere un moderno equipo frigorífico reforzado tipo C (FRC), le diré que está usted en lo cierto, siempre y cuando cumpla con varias premisas:

  • El equipo debe encenderse como regla general al menos media hora antes, con el fin de preenfriar la caja del vehiculo.
  • Y además debe dejarlo encendido hasta la última entrega de la mercancía.
  • También debe regularlo por debajo de 0ºC, ya que si la temperatura exterior fuera de 40ºC al sol, el vehículo se calentaría y el aire que entra cada vez que usted abra las puertas para descargar, será aire a esa temperatura. El hecho de regular su equipo para alcanzar temperaturas por debajo de 0ºC, le puede ocasionar algunas incidencias en la carga de mercancías perecederas, como la desecación de las piezas donde incida directamente el caudal del aire frío o también la congelación de dichas piezas, si dicho caudal es lo suficientemente frío para producirla, causando defectos de calidad en los productos. Estos defectos pueden prevenirse mediante una adecuada estiba o colocación de la mercancía en la caja del vehículo.

Tiene que tener en cuenta que si su equipo de producción de frío no funciona de forma independiente al motor, cuanto más tiempo esté parado, más frío va a perder. A modo de ejemplo, si la media de cada parada es de sólo 5 minutos, durante una mañana en la que usted haya servido a 40 clientes, habrá tenido el equipo sin funcionar un total de 3 horas y 15 minutos. En otras palabras, la experiencia nos dice que estos equipos funcionan bien siempre que el número de entregas sea escaso.

Si usted ha respondido que prefiere un vehículo refrigerante, le diré que también está en lo cierto, ya que curiosamente este vehículo o contenedor tiene la ventaja de que la fuente de frío no se apaga con el motor, y además no hay tanta transferencia de calor por convección; recuerde que las sustancias que se utilicen debe estar en concordancia con la temperatura del alimento que intentamos mantener en la caja del vehículo.

Así pues ¿vehículos refrigerantes o frigoríficos?

Influyen demasiados factores para dar una respuesta concreta. Si bien se conocen las fórmulas de la física que nos permiten saber qué cantidad de frigorías debe tener un equipo frigorífico para ser clasificado posteriormente dentro de un tipo A,B,C,D,E ó F; se desconoce el resto de elementos, como la masa inicial que se carga, la temperatura de carga del alimento, la masa de entrega media del producto por punto, números de puntos de entrega, tiempo que el equipo va a estar desconectado durante las entregas, superficie de intercambio del alimento, etc.

Pero ¿hay alguna forma de asegurar que los productos no sobrepasen las temperaturas para el transporte? Pues sí, la única forma que tenemos para garantizar la cadena de frío es usar fuentes de frío que no dependan del motor del vehículo. Aquí entran en juego los PCM, que no son nada nuevo, de hecho en la mayoría de los hogares existen estos PCM en sus neveras (esos geles de color azul que usamos para llevar los refrescos fríos al campo, eso son los PCM, que los hay de varios tamaños y temperaturas de fusión); su uso está especialmente recomendado en aquellos equipos frigoríficos que por el número de entregas o por la poca cantidad de alimentos que se transportan o gran superficie de los mismos, el equipo de frío no es suficiente. Su mayor aplicación estaría dentro de los vehículos isotermos, ya que aportarían la fuente de frío necesaria para mantener constante una temperatura adecuada.

En definitiva, la única forma de asegurar la temperatura en el transporte de productos perecederos es aportar más frío que el calor que se gana debido a las elevadas temperaturas ambientales en verano. En el caso de que su equipo no aporte las frigorías suficientes, use PCM como fuente adicional de frío.

 

Fdo: José Raul Ciruelos Serrano. Departamento de inspección central, aguas de consumo y transporte alimentario

 

Fuente: MadridSalud

almacen Empresa de Transporte de Congelados en Andalucía
La aplicación del frío es uno de los métodos más extendidos de conservación y es aplicable a la industria de alimentos, productos sanitarios y farmacéuticos. Este método se basa en el descenso de las temperaturas para inhibir el crecimiento y proliferación de microorganismos y agentes alterantes de forma total o parcial.

Existen dos tipos de conservación a través del frío:

  • Congelación: es un método de conservación de largo plazo. Las temperaturas utilizadas son inferiores a los 0 °C.
  • Refrigeración: es un método de conservación de corto plazo (horas, días, semanas). Las temperaturas se encuentran por encima de los 0 °C y menos de 10 °C.

La logística de frío, como se conoce en el medio a los productos de congelación o refrigeración, se define como la serie de elementos y actividades necesarias para garantizar que la calidad de un alimento, producto sanitario o farmacéutico, se conserve a lo largo de toda la cadena de abastecimiento.

Estos elementos lo componen el transporte primario y secundario, almacenes de frío, áreas de almacenaje y los anaqueles de venta.

El transporte se posiciona como el elemento clave, ya que es el de mayor riesgo debido a la exposición del servicio (descompostura del camión, mal funcionamiento del termo o simplemente mala operación del vehículo). Las líneas de transporte especializadas en frío son pocas en la actualidad y existe una oportunidad inmensa de desarrollo de este servicio para los próximos años.

almacen Empresa de Transporte de Congelados en Andalucía

Gasto e inversión en la cadena de frío

La distribución de un producto de refrigeración implica el doble de gasto de un producto seco y el cuadruple de gasto para distribuir un producto congelado. Debido a esto, las empresas buscan establecer caminos eficientes de distribución a través de logística propia o a través de terceros. Las áreas de oportunidad en esta cadena de distribución siguen siendo muchas y lo interesante es profundizar para alcanzar el cámino lo antes posible.

Invertir en infraestructura de frío en la actualidad representa una de las inversiones más importantes de la cadena de abastecimiento, el beneficio de esta inversión requiere una eficiente distribución del producto hacia el consumidor final, es decir, implica que toda la cadena permanezca sin romperse.

Los estudios de red y el dimensionado correcto de una instalación proyectada de 2 a 5 años son parámetros de análisis suficientes para determinar la rentabilidad de invertir en infraestructura propia o hacerlo a través de operadores logísticos, que pueden mitigar gastos con otros clientes.

Los beneficios son importantes siempre y cuando se pueda establecer el mejor modelo de negocio con la mejor rentabilidad, es necesario establecer estos parámetros en cualquier tipo de inversión. En la actualidad se buscan retornos de inversión que no rebasen los 3 o 4 años de repago como máximo, para evitar elefantes blancos transformados en grandes inversiones.

La logística de frío tiene mucho futuro, se espera un crecimiento del 200% del volumen (según cifras dentro del Retail) que se consume en la actualidad para los próximos dos años y en definitiva será necesario cambiar la estrategia logística para soportar dicho crecimiento.

Fuente: Interempresas