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logistica y coronavirus

Uno de los sectores que más estamos ayudando en la situación actual de confinamiento es el de la logística y transporte. La exigencia en logística y distribución esta plasmado cada día en plazos de entrega más cortos, horas exactas de llegada a destino, garantías de disponer siempre de existencias, etc.

La mayor presión, viene directamente dada por la responsabilidad que tenemos los profesionales del sector logístico de garantizar el suministro y abastecimiento (especialmente de productos alimentarios).

Desde FrostPoint pensamos que es la sociedad la que ha de aprender a no generar situaciones que puedan tensar a las cadenas logísticas y a todos los implicados sin motivo ya que desde primera hora se ha asegurado la garantía en el suministro. Aquí lo importante no es tanto el plazo de entrega, sino la seguridad en la cadena de transporte.

Estamos reconociendo la labor de los sanitarios y de los empleados de alimentación, pero también reconozcamos la labor de uno de los eslabones más débiles de la cadena: Los profesionales del transporte que se dejan la piel por las carreteras españolas para garantizar que los productos lleguen a su destino y que tienen como objetivo cubrir las necesidades de sanitarios y consumidores.

Un esfuerzo logístico muchas veces despreciado

Esperamos que cuando esto acabe, seamos compresivos y conscientes de que cuando compramos en una tienda online, gran parte del proceso y del trabajo que hay detrás se traduce en un esfuerzo logístico que en muchas ocasiones despreciamos.

Deseamos que que esta crisis no dure mucho, pero que tras ella podamos sacar un aprendizaje que nos permita estar mejor preparados si tenemos que volver a una situación con unas características similares.

Tras formularnos esta y otras cuestiones, queremos plantear la posible evolución en la gestión de las cadenas de logística de las que FrostPoint formamos parte y llevamos aplicando desde nuestra creación como empresa.

a donde se dirige el sector logistico

¿A dónde se dirige el sector logístico?

Podemos nombrar 4 grandes ejes y desarrollarlos, como son sostenibilidad, tecnología, flexibilidad e innovación.

La sostenibilidad es posible que sea uno de los factores donde posiblemente más evolucionemos de cara a los siguientes 10 años, y es objetivo y lógico subrayar que es donde apuntan la mayor parte de empresas de diferentes sectores. En nuestro caso no es acuciante tan solo en el tema de transporte o mercancía, sino también y más importante también lo es del packaging.
Para resolver estos problemas tomamos medidas diarias en los procesos logísticos haciendo una clara incidencia en el medioambiente. Pensamos que es uno de los ejes más importantes que debemos desarrollar de aquí a los siguientes 5 años.

Otro de los aspectos que debemos trabajar y que va de la mano con la sostenibilidad es la innovación y tecnología en las mecánicas de suministro. Debemos asumir que en los próximos años se acelerará la automatización en almacenes y será más común el uso de sistemas digitales que aumenten la seguridad y productividad. En FrostPoint tenemos en cuenta que el BLOCKCHAIN tendrá una incidencia clara en la cadena de suministro a posteriori y eso nos lleva a tener en cuenta que es importante incorporar a profesionales cada vez más preparados propiciando un cambio de mentalidad en el sector.

Para terminar queremos destacar que es necesario disponer de la flexibilidad en las cadenas de suministro, así como de una gran capacidad de adaptación a un mundo cambiante. Esto es de destacar en el crecimiento que experimenta el mundo online, donde la gestión de las cadenas de suministro y logísticas se han convertido en un área fundamental y ahora más en situaciones como la que estamos viviendo.

Conclusiones para el futuro

En conclusión podemos afirmar rotundamente que si ya de por sí, la gestión logística avanza a pasos agigantados y nos parece una actividad apasionante que en el futuro, va a convertirse en un área de mayor interés para todo el mundo.

Hoy, gracias al confinamiento, nos estamos percatando de la importancia y del enorme esfuerzo que conlleva el trabajo logístico para que podamos conservar nuestro modo de vida actual. Es menester que agradezcamos la gestión a todos los profesionales que trabajamos en la cadena alimentaria y que aún en plena crisis, estamos aprendiendo y mejorando nuestros sistemas de mercancía y logísticos para posibles situaciones similares en el futuro.

Los profesionales de la logística hacemos en muchas ocasiones un trabajo que no se ve, pero que esta siendo fundamental en el mundo actual para evitar una crisis de suministro mayor. Pensemos en ello, para cuando esta crisis acabe, y encontremos a trabajadores del transporte en carretera dejándose la piel para mantener nuestro suministro y que en el que a día de hoy su importancia y esfuerzo pasan inadvertidos para la mayoría de nosotros.

El sector portuario y logístico tendrá un papel fundamental en el estado de alarma por el coronavirus, que ha declarado este mediodía el Gobierno español. Las medidas extraordinarias que comportarán esta decisión se conocerán este sábado en un Consejo de Ministros extraordinario.

Serán los puertos, empresas de logísticas y de transporte las que deberán garantizar el abastecimiento de suministros y productos de primera necesidad. Hasta el momento, las medidas para hacer frente a la pandemia no están afectando al tráfico y transporte de mercancías. Aunque las circunstancias podrían cambiar rápidamente al declarar el presidente del Gobierno español, Pedro Sánchez, que “se esperan semanas duras y que podría alcanzarse la cifra de 10.000 contagiados por el coronavirus”.

Los principales puertos españoles anunciaban hoy que con motivo del Covid-19, las terminales y empresas había tomado las medidas preventivas adecuadas, siguiendo los planes de contingencia previstos con el objetivo de garantizar la actividad portuaria.

El sector portuario y logístico ha tomado rápida conciencia de la declaración del estado de alarma y de las medidas extraordinarias para luchar contra el coronavirus y evitar su propagación. Si los puertos españoles decidían suspender sus agendas y viajes comerciales, las empresas logísticas estarían tomando las mismas decisiones. Asimismo, tanto los puertos y las empresas están facilitando a sus plantillas el teletrabajo, manteniendo la atención directa imprescindible y priorizando la atención telemática y telefónica.

El Gobierno español decreta el estado de alarma

¿Qué puede implicar el estado de alarma?:

– Límites a la circulación de personas y vehículos
– Requisar instalaciones
– Intervención de industrias y explotaciones
– Límites al uso de servicios y artículos de primera necesidad

Guía del coronavirus para la logística

UNO, la Organización Empresarial de Logística y Transporte, ha publicado, junto con los sindicatos Comisiones Obreras y UGT, una guía del coronavirus específica para el sector de la logística y el transporte. Se trata de un documento con recomendaciones para prevenir el coronavirus o para actuar en el caso de afectados. La guía, fundamental para un sector que implica el movimiento de sus trabajadores para el reparto y el transporte nacional e internacional, se complementa con una ilustración que resume de manera visual y gráfica las recomendaciones y con un apartado web actualizado www.unologistica.org/guia-coronavirus-logistica/ con información adicional oficial y los vídeos informativos elaborados por el Gobierno de España. El objetivo de este material es aportar calma, transparencia, armonizar las actuaciones y facilitar coordinación a empresas y trabajadores.

GUÍA DEL CORONAVIRUS PARA LA LOGÍSTICA

La repercusión del coronavirus para la economía será indudable y se esperan semanas difíciles con miles de contagiados, según los estamentos públicos. Por este motivo, es necesario seguir las medidas de los planes de emergencia para dejar atrás esta grave situación.

 

FUENTE: diarioelcanal

logistica coronavirus

El incesante goteo de nuevos casos, los confinamientos masivos, las cancelaciones de eventos multitudinarios y el pánico en las bolsas han convertido al coronavirus en la nueva amenaza fantasma de la economía global. Un desafío de resultado incierto que irrumpe en el tablero de juego del comercio internacional como un torpedo bajo la línea de flotación de la industria logística. Y aunque empresas y operadores parecen haberse adaptado sorprendentemente bien a los vaivenes de los últimos tiempos, fruto de la inestabilidad geopolítica y las guerras comerciales, el impacto de la crisis sanitaria está dejando una profunda huella en las cadenas de producción y de abastecimiento a lo largo y ancho del planeta.

“Ya se trate de guerras comerciales, grandes cierres de puertos o nuevos virus, lidiar con este tipo de situaciones se ha convertido en la nueva normalidad”

El transporte marítimo de contenedores está siendo una de sus principales víctimas. “Ya se trate de guerras comerciales, grandes cierres de puertos o nuevos virus, lidiar con este tipo de situaciones se ha convertido en la nueva normalidad. Como facilitadores del comercio global, los transportistas están expuestos a circunstancias que escapan a su control”, señala Drewry en su último informe sobre la propagación del virus y su repercusión en la cadena logística. “Hasta ahora, el impacto del Covid-19 en el transporte de contenedores ha sido bastante soportable, pero cuanto más largo y más extendido sea el brote, más daño causará”, asegura Simon Heaney, analista senior de la prestigiosa consultora con oficinas en Londres, Delhi, Singapur y Shanghai.

DESDE CHINA A EUROPA

En efecto, tras la irrupción del virus en China la epidemia se ha convertido en pandemia, y en estos momentos es Europa el principal foco de propagación. De momento, las restricciones aplicadas por los Estados, en coordinación con las instituciones comunitarias, no afectan al transporte de mercancías, por lo que no hay problemas de abastecimiento, más allá de las escenas de acopio de alimentos y productos básicos en los establecimientos comerciales. Las principales asociaciones de cargadores y transportistas garantizan el suministro normal y reiteran los llamamientos a la calma.

La industria del transporte reclama a Bruselas que no bloquee el transporte transfronterizo, tras la puesta en marcha de controles a los conductores en la frontera entre Austria e Italia. IRU exige claridad sobre la documentación que se exige a los transportistas para superar los controles fronterizos, al tiempo que las principales organizaciones del sector reclaman protocolos de actuación más precisos en el ámbito del transporte de mercancías por carretera, así como elementos individuales de protección, como mascarillas y geles desinfectantes.

Mientras tanto, en China, la situación mejora lentamente, con la pandemia bajo control de las autoridades sanitarias. Aitor Mate, consejero económico y comercial jefe de la Oficina Económica y Comercial de España en Cantón, cree que aún es pronto para hacer evaluaciones de impacto sobre la actividad económica. “Dado el retraso en las estadísticas de tráfico de mercancías, nuestra principal fuente de información son las empresas”, afirma. El impacto del coronavirus ha supuesto un periodo de inactividad mayor del habitual tras las festividades por el año nuevo chino, de entre 10 y 30 días dependiendo de los casos, con mayor repercusión en las fábricas más grandes. “Las empresas logísticas, normalmente consideradas estratégicas por las autoridades chinas, han sido las primeras en retomar su actividad a mediados de febrero en la mayoría de ciudades”, añade Mate. Las empresas transitarias acusan el golpe en mayor medida, al aumentar los tiempos de tránsito y provocando que los contenedores se amontonen en los muelles ante la falta de estibadores y conductores.

Por otro lado, las restricciones al transporte aéreo afectan negativamente a la actividad import/export, algo que está comenzando a pasar también en Europa, especialmente tras la decisión de EEUU de suprimir los vuelos comerciales con el viejo continente. “Los escasos vuelos de carga tienen unas tarifas muy elevadas y los espacios se tienen que reservar con una semana de antelación”, apunta Enric Ticó, presidente de Feteia-Oltra. Fiata, la federación internacional, ha pedido a las navieras que asuman su responsabilidad corporativa y no busquen beneficios inesperados en circunstancias tan difíciles. El director general de Cosco Shipping en España, Albert Oñate, niega que las navieras estén inflando las tarifas. “Si hay menos oferta, los precios suben, pero eso no es aprovecharse de la situación, es el mercado quien marca los precios de los servicios de transporte marítimo, y en estos momentos lo cierto es que hay más demanda que oferta disponible”, advierte Oñate.

En las grandes fábricas chinas todavía hay mucha mercancía producida antes del año nuevo lunar que aún no ha podido salir hacia sus mercados. Y con Europa, uno de sus principales destinos, en estado de máxima alerta sanitaria, con millones de personas confinadas en sus lugares de residencia, la situación se complica.

“Aunque la moda, en una situación como la actual, no es una prioridad, lo que no se esté produciendo ahora lógicamente afectará en el abastecimiento a las marcas”

En los puertos, los problemas en el lado tierra se trasladan al lado mar. La Asociación Nacional de Empresas Estibadoras (Anesco) estima en un 30% el descenso de actividad en las terminales de contenedores durante el mes de febrero, que seguro se está acrecentando en marzo. En las empresas, plan de contingencia es la expresión más utilizada estos días. “Con la población china recluida en sus casas para evitar la expansión de la epidemia, nuestro personal de oficinas en Shenzhen y Shanghai ha estado trabajando en remoto siguiendo las indicaciones del gobierno chino”, explica Ignacio Garrido, director de Logisfashion Asia, uno de los principales operadores logísticos de la industria de la moda, con 23 centros repartidos en todo el mundo. Sus operaciones en China se centran en dar servicio en producción y en origen a marcas españolas y latinoamericanas de moda y lifestyle, básicamente de control de calidad, consolidación de mercancías y otros servicios de valor agregado. “Aunque la moda, en una situación como la actual, no es una prioridad, lo que no se esté produciendo ahora lógicamente afectará en el abastecimiento a las marcas, sobre todo a las más pequeñas, que no tienen tanta flexibilidad ni alternativas para deslocalizar en otros mercados más cercanos”, apostilla Garrido.

SOLUCIONES IMAGINATIVAS PARA GARANTIZAR EL SUMINISTRO

La danesa DSV Panalpina ha optado por el ferrocarril para sortear los problemas en puertos y aeropuertos, movilizando toda su flota de trenes y aviones en un puente aéreo y ferroviario para abastecer a las empresas europeas y españolas. Según los cálculos de la compañía, la capacidad del transporte aéreo con China se ha reducido en unas 5.000 toneladas diarias, lo que supone una caída de más del 40%.

En Tiba también recurren a soluciones imaginativas. “Para ofrecer alternativas a nuestros clientes estamos implementando soluciones sobre todo vía aérea, que obviamente resultan más caras, o de transporte combinado marítimo-aéreo a través de aeropuertos próximos a China, como Corea del Sur o Hong Kong, donde la situación no es tan extrema, aprovechando las posibilidades que ofrece la carga aérea en los aeropuertos abiertos”, afirma Belén Carratalá, su directora comercial corporativa. El operador logístico valenciano espera que a partir de este mes de marzo la situación se normalice, “aunque las primeras semanas todavía notaremos los efectos de los buques que no salieron de China el mes pasado, y de las fábricas que se encuentran en áreas donde se mantiene el confinamiento de la población”, precisa Carratalá. Las autoridades chinas también confían en estabilizar el panorama este mes.

Sin embargo, en DHL no son tan optimistas. “Si bien los problemas relacionados con la producción pueden superarse en cuestión de semanas, la limitada capacidad de entrada y salida podría convertirse en el mayor obstáculo en los meses de marzo y abril para restablecer las cadenas de suministro”, apunta un informe interno de la compañía alemana. Dependiendo del momento en que el brote del coronavirus alcance su punto máximo, “las empresas pueden tardar aún varios meses en evaluar la repercusión de la crisis sanitaria en sus cuentas de resultados”. Y el fuerte impacto del coronavirus en Europa puede alterar estas previsiones de manera sensible.

Cerca del 40% de las mercancías procedentes de China lo son en tránsito hacia terceros países, por lo que la crisis no se limita solo a los flujos comerciales directos sino que genera la cancelación de escalas de buques completos, y también reduce el comercio con otros países

En España, los buques siguen llegando, pero menos. En Barcelona y València se han anulado nueve escalas, lo que además de provocar el correspondiente descenso de carga de importación, también afecta a la exportación, pues esos buques que dejan de venir tampoco salen, al tratarse de servicios bidireccionales Europa-Asia. Según datos de Puertos del Estado, hasta 8,7 millones de toneladas con origen o destino China pasaron por los puertos españoles en 2018, principalmente en los del Mediterráneo.

Esta incidencia cobra mayor fuerza en los mayores enclaves. Así, China representa para Algeciras más del 7% de sus exportaciones (según datos de 2019), mientras que las importaciones sumaron el 34% del total. Por València transitaron más de 316.000 teus con el mismo origen o destino. En el caso de Barcelona, el principal puerto exportador español, el 17% de las salidas y el 42% de las entradas fueron hacia o desde China, sin contar transbordo. En el caso de Cosco, la naviera china ha reducido sus tres escalas semanales en España (una en Barcelona y dos en València) a tres frecuencias quincenales.

Los analistas esperan al menos dos meses de descensos. Una caída del 30% en el volumen de contenedores en China (que son el 30% de todo el mundo) significa una reducción del 9% en el tráfico global

Sobre el impacto en los tráficos globales, los datos de la consultora Alphaliner muestran que una de cada dos salidas desde Asia hacia el norte de Europa han sido canceladas, y que la flota marítima mundial inactiva suma 2,04 millones de teus, más que tras la quiebra de la coreana Hanjin Shipping en 2016, que supuso la paralización de casi 1,6 millones. En 2009, la crisis financiera dejó fuera de circulación hasta 1,5 millones (aunque entonces la capacidad del sistema era de 13 millones y hoy es casi el doble). Los enclaves europeos no han informado del descenso del tráfico, pero este se hará visible este mes de marzo, cuando los buques procedentes de Asia no lleguen a sus puertos habituales. Solo en febrero, un total de 105 servicios fueron cancelados en las rutas a América del Norte, Europa y el Mediterráneo.

Por lo que respecta a los sectores más afectados, en importación destaca el textil y la moda, la automoción y la industria química, mientras que en exportación los más expuestos son el cárnico, el farmacéutico, los componentes y la maquinaria. El impacto sobre la automoción fluctúa según el fabricante. “Las plantas europeas cuentan con un número de proveedores chinos muy inferior al de las asiáticas, como las coreanas o las japonesas”, señalan fuentes de Seat en Martorell. Sin embargo, el fabricante español, que inicialmente había sorteado la crisis, se ha visto obligado a paralizar la producción a partir del próximo lunes, según ha anunciado este viernes la compañía filial del grupo Volkswagen.

 

FUENTE: El vigía

camion Empresa de Transporte de Congelados en Andalucía

La logística a temperatura controlada requiere de una ejecución perfecta, por ello, es imprescindible mantener la cadena de frío a largo de todo el proceso de fabricación y distribución hasta el punto de venta.

Trabajar la cadena de suministro de frescos, refrigerados y congelados es un reto de todos los agentes. Para ello, disponemos de las Recomendaciones AECOC para la Logística, un conjunto de buenas prácticas consensuadas con todos los agentes del sector.

Pero, ¿cuáles son los retos de la logística a temperatura controlada?

La distribución de productos a temperatura controlada moviliza grandes recursos, de ahí la importancia de la eficiencia en las operaciones. 5 son los aspectos claves a tener en cuenta:

  • Mantener y respetar las temperaturas legales y recomendadas
  • Agilizar las operaciones
    – Almacenes, transporte y punto de venta óptimos
  • Controlar la temperatura en todo el proceso
  • Formación y sensibilización de todos los integrantes de la cadena

Estas son algunas de las principales conclusiones de la

Jornada AECOC Logística a Temperatura Controlada

Un encuentro para encontrar sinergias entre todos los agentes y optimizar las operaciones a lo largo de toda la cadena de suministro.

 

FUENTE: aecoc.es

almacen Empresa de Transporte de Congelados en Andalucía

Frostpoint es una empresa que se dedica al transporte de productos a temperatura controlada garantizando la cadena de frío. Contamos con personal 100% cualificado para la manipulación de la recogida y entrega.

¿Cuál es nuestro protocolo para asegurar la calidad del servicio?

El personal utiliza los EPI adecuados a cada situación:

  • Calzado

  • Guantes

  • Chaleco reflectante

  • Chaquetón de Frio…

Al trabajar con el transporte y la distribución de productos congelados (pescados, mariscos, carnes, vegetales, etc.) Nuestro equipo dispone de formación de manipulador de alimentos y el carnet homologado de carretillas.

protocolo congelacion

A la hora de la recogía y entrega de las mercancías, el protocolo es:

Carga

  • Preenfriar el vehículo a temperatura del muelle de carga.

  • Abrir las puertas solo en la cargar y descarga

  • El conductor debe estar presente en todas las tomas de temperaturas.

  • Asegurar la carga

Transporte

  • El cargador deberá la temperatura de la consigna

  • El registrador debe verificar las temperaturas cada 15´

  • Los camiones están diseñados para mantener la temperatura, no para enfriar.

Descargar

A la hora de la descarga se debe de tomar la temperatura nada más abrir las puertas, dentro del camión, en presencia del conductor.

almacen Empresa de Transporte de Congelados en Andalucía
La aplicación del frío es uno de los métodos más extendidos de conservación y es aplicable a la industria de alimentos, productos sanitarios y farmacéuticos. Este método se basa en el descenso de las temperaturas para inhibir el crecimiento y proliferación de microorganismos y agentes alterantes de forma total o parcial.

Existen dos tipos de conservación a través del frío:

  • Congelación: es un método de conservación de largo plazo. Las temperaturas utilizadas son inferiores a los 0 °C.
  • Refrigeración: es un método de conservación de corto plazo (horas, días, semanas). Las temperaturas se encuentran por encima de los 0 °C y menos de 10 °C.

La logística de frío, como se conoce en el medio a los productos de congelación o refrigeración, se define como la serie de elementos y actividades necesarias para garantizar que la calidad de un alimento, producto sanitario o farmacéutico, se conserve a lo largo de toda la cadena de abastecimiento.

Estos elementos lo componen el transporte primario y secundario, almacenes de frío, áreas de almacenaje y los anaqueles de venta.

El transporte se posiciona como el elemento clave, ya que es el de mayor riesgo debido a la exposición del servicio (descompostura del camión, mal funcionamiento del termo o simplemente mala operación del vehículo). Las líneas de transporte especializadas en frío son pocas en la actualidad y existe una oportunidad inmensa de desarrollo de este servicio para los próximos años.

almacen Empresa de Transporte de Congelados en Andalucía

Gasto e inversión en la cadena de frío

La distribución de un producto de refrigeración implica el doble de gasto de un producto seco y el cuadruple de gasto para distribuir un producto congelado. Debido a esto, las empresas buscan establecer caminos eficientes de distribución a través de logística propia o a través de terceros. Las áreas de oportunidad en esta cadena de distribución siguen siendo muchas y lo interesante es profundizar para alcanzar el cámino lo antes posible.

Invertir en infraestructura de frío en la actualidad representa una de las inversiones más importantes de la cadena de abastecimiento, el beneficio de esta inversión requiere una eficiente distribución del producto hacia el consumidor final, es decir, implica que toda la cadena permanezca sin romperse.

Los estudios de red y el dimensionado correcto de una instalación proyectada de 2 a 5 años son parámetros de análisis suficientes para determinar la rentabilidad de invertir en infraestructura propia o hacerlo a través de operadores logísticos, que pueden mitigar gastos con otros clientes.

Los beneficios son importantes siempre y cuando se pueda establecer el mejor modelo de negocio con la mejor rentabilidad, es necesario establecer estos parámetros en cualquier tipo de inversión. En la actualidad se buscan retornos de inversión que no rebasen los 3 o 4 años de repago como máximo, para evitar elefantes blancos transformados en grandes inversiones.

La logística de frío tiene mucho futuro, se espera un crecimiento del 200% del volumen (según cifras dentro del Retail) que se consume en la actualidad para los próximos dos años y en definitiva será necesario cambiar la estrategia logística para soportar dicho crecimiento.

Fuente: Interempresas